Le chemin de fer Congo-Océan, un massacre colonial français

Construit de 1921 à 1934, le chemin de fer Congo-Océan, qui court sur 520 kilomètres de Brazzaville ouest au port de Pointe-Noire sur un terrain instable, à travers ponts et tunnels, berges de voies fluviales, escarpements et jungles presque impraticables, reste encore aujourd’hui l’un des exemples majeurs de voies de communication terrestres de l’extrême, de celles dont on fait des documentaires à sensation. Mais là ne s’arrête pas sa réputation : elle est également connue comme l’une des constructions les plus meurtrières de l’histoire des colonies. En 1928, le ministre des colonies André Maginot reconnaissait que sur ce chantier, la mortalité atteignait les 57%. Et même si ces chiffres ont été contestés, aucune étude historique ne signale moins de 20% de victimes, un nombre de toutes façons désastreux.

En 2014, le chantier du Congo-Océan faisait l’objet d’une plainte du CRAN (Conseil Représentatif des Associations Noires de France) contre les sociétés de construction SPIE, Spie-Batignolles et l’État pour crime contre l’humanité. 1

L’Afrique noire, un gâteau à se partager

Au cours de la conférence de Berlin, en 1885, 2 l’Afrique noire, considérée comme « terra nullius » est répartie entre quatorze puissances coloniales réunies, sur l’initiative du chancelier Bismarck, pour déterminer son sort ou plus précisément, qui mettra la main sur quelle partie de l’immense territoire africain et de ses ressources. Le roi des Belges Léopold II prend, à titre privé, ce qui deviendra le Congo belge. La France s’installe entre autres au nord, à l’intérieur des frontières nouvellement tracées d’un pays baptisé « Congo français » qu’elle intégrera en 1910 à l’Afrique équatoriale française (AEF).

La conférence, ostensiblement soucieuse de la « mission civilisatrice de l’Occident », interdit la traite des hommes et l’esclavage. Il n’y en aura effectivement pas dans les colonies d’Afrique, en tous cas pas sous ce nom ; on appellera cela du « travail forcé », on l’assimilera benoîtement au service militaire obligatoire et on se bercera d’illusions sur la différence.

Congo belge, au milieu. En haut à gauche, le Congo français (frontières marquées en violet). Crédit image, http://sunnycv.com/steve/maps/list-africa.html

Le tracé du Congo-Océan, un casse-tête

Un problème surgit rapidement : si le Congo regorge de matières premières, ses fleuves et reliefs se révèlent souvent infranchissables. Études de praticabilité, projections de tracés de routes ou de chemins de fer, tentatives par voies fluviales se succèdent et échouent toutes à convaincre : trop dangereuses, parfois même suicidaires, d’autant plus que le défi se double de la nécessité de traverser des terres riches en ressources minières ou forestières plutôt que des étendues défavorisées et dépeuplées – sans même compter la concurrence entre pays colonisateurs qui pousse les uns et les autres à essayer de bloquer leurs projets respectifs, un cadre conflictuel dans lequel devra s’inscrire un projet de chemin de fer français libre d’ingérences belges et appelé à passer exclusivement sur les territoires administrés par la France, quelles qu’en soient les difficultés.

Pour le nouveau projet français de chemin de fer, les obstacles consistent principalement dans la jungle du Mayombe, du kilomètre 60 à partir du port atlantique de Pointe-Noire, un point où le tracé rencontre le fleuve Loémé à la lisière de la forêt, jusqu’à sa sortie de la jungle au kilomètre 150 ; soit 90 kilomètres de marécages, de ravins, de broussailles épaisses, d’éperons rocheux et de flancs de montagne sujets aux glissements de terrain à franchir. Sa partie la plus accidentée, du kilomètre 97 au 143, ne nécessitera pas moins de trente-six ponts et viaducs principaux, soixante-treize ponts secondaires, douze murs de soutènement et dix tunnels. De plus, la pluviosité de la région, qui transforme rapidement le sol argileux en bourbier où les hommes glissent ou s’enfoncent jusqu’aux chevilles, complique encore les travaux. Si la voie ferrée ne nécessite aucune innovation particulière, elle exigera une main-d’oeuvre importante. Selon une estimation de 1926, il faudra 107 000 journées de travail par kilomètre à travers le Mayombe, soit 10 000 hommes en permanence pendant trois ans et demi.

Étant donné ce qu’au vu des rapports de l’époque, il faut bien appeler de la pingrerie – ou du moins, si on pratique l’euphémisme, un souci excessif des coûts – l’utilisation de machines utiles, mais plus chères que la main-d’oeuvre humaine sera réduite au strict minimum et les travailleurs, réquisitionnés parmi les locaux, seront entassés dans des camps provisoires et payés une bouchée de pain.

Non seulement le chantier exige un nombre important de travailleurs, mais il doit se renforcer d’intendants, de cuisiniers, d’employés à l’acheminement des ouvriers, de réservistes, etc, au total une fois et demie à deux fois le nombre d’hommes directement affectés à la construction de la ligne. C’est ainsi que, pour huit mille travailleurs sur le segment du Mayombe, le gouvernement colonial mobilisera, selon les plus basses estimations, un minimum de douze mille hommes. En y ajoutant les équipes qui construisent la ligne au départ de Brazzaville, à l’est, le chantier du Congo-Océan mobilise un total d’une vingtaine de milliers d’hommes.

Tracé du Congo-Océan, en vert. Crédit image, http://dmcarc.com/1976-1985-le-chantier-du-realignement-du-cfco-par-lionel-sanz/

La question de la main-d’oeuvre locale

Questions suivantes : combien y a-t-il d’hommes adultes valides aux endroits les plus propices à une réquisition de main-d’oeuvre, les abords immédiats du tracé prévu ? Même si les autorités coloniales embauchent de force, lesdits hommes adultes sont-ils tous aptes à l’effort exigé ? Et même s’ils le sont, est-il souhaitable pour la vie de la région, voire pour l’avancement des travaux du chemin de fer, de tous les détourner de leurs tâches quotidiennes ? Selon un rapport de 1923, « les recrutements effectués ici ont révélé l’existence d’éléments nombreux et si variables, indisponibles pour le chemin de fer – (chefs ; notables ; vieillards ; infirmes ; impotents ; malingres ; trypanosomés ; spécialistes ; employés de administration ; marins ; porteurs et tipoyeurs permanents ; fabricants de sel ; pêcheurs ; chasseurs ; traitants ; boutiquiers ; tailleurs ; boys ; cuisiniers ; blanchisseurs ; menue main-d’oeuvre locale et spécialistes nécessaires aux entreprises privées, etc. etc.) – que si l’entrée en jeu de ces éléments n’a guère de répercussion là où le recrutement se trouve encore limité, il n’en est pas de même dans les zones où le chiffre des travailleurs atteint le maximum prévu. »

A cette liste s’ajoutent les nombreux petits agriculteurs locaux qui cultivent des lopins de terre grands comme des mouchoirs de poche, mais dont les récoltes servent à nourrir les équipes de travail – pas d’agriculteurs, pas de nourriture et pas de chemin de fer. Les savants calculs ou les projections fantaisistes des recruteurs coloniaux se heurtent vite à la réalité du terrain : le vivier humain des abords du tracé ne peut pas satisfaire l’appétit d’ogre du Congo-Océan.

Pour compenser le déficit de recrutement local, l’administration coloniale acheminera des contingents de travailleurs depuis Brazzaville, et quand, en 1925, même cela s’avérera insuffisant, elle ira les traquer dans toute l’AEF – à l’exception des régions qui, telles le Tchad septentrional et le Gabon, fournissent déjà tous les contingents de travailleurs valides qu’elles peuvent aux entreprises forestières et minières françaises.

Outre les cafouillages inhérents à des entreprises comme cette levée, dans l’urgence et l’impréparation, de milliers d’hommes non volontaires et leur transfert sur des centaines, voire des milliers de kilomètres, les convois de travailleurs feront face aux mêmes difficultés que le chemin de fer lui-même : pistes impraticables, rivières barrées par des rapides, retards d’approvisionnement dus aussi bien à l’impéritie de l’administration coloniale qu’à l’inexistence des voies de communication, etc.

Forçats sur le chantier du Congo-Océan. Crédit image, https://bruxelles-panthere.thefreecat.org/?p=1660

Certains convois devront faire entre vingt et trente étapes, dont certaines à pied sur plusieurs centaines de kilomètres, avant de rejoindre leur destination.

Les arrivants, épuisés, amaigris, parfois malades et parqués dans des camps insalubres, doivent ensuite se soumettre à un travail des plus pénibles dans des conditions climatiques extrêmes. Le manque de machines oblige chacun à manier pelles, pioches, dynamite, scies et brouettes, à déboiser et à transporter des centaines de kilos de troncs d’arbres, de caillasses et de terre sous des pluies battantes ou une humidité de 90%, à travers une forêt infestée de serpents, de moustiques et de guêpes, le tout dans une chaleur étouffante qui ne laisse de répit ni de jour, ni de nuit. « J’ai vu construire des chemins de fer, on rencontrait du matériel sur les chantiers. Ici que du nègre. Le nègre remplaçait la machine, le camion, la grue ; pourquoi pas l’explosif aussi ? » – Albert Londres, Terre d’Ébène, 1929. 3

Le chantier acquiert vite une si mauvaise réputation que des villages entiers prennent le maquis avec armes et bagages aux approches des recruteurs, que des rébellions éclatent aux points de recrutement et que les « recrues » s’évadent par centaines.

Rapidement, les policiers n’arrivent plus à capturer que les hommes les plus affaiblis, ceux qu’ils appellent des « malingres ». A leur arrivée à destination, ceux-là seront de toutes façons déclarés inaptes par les médecins du chantier du Congo-Océan qui, échaudés par la mortalité élevée de l’entreprise et peu enclins à accroître le nombre des victimes, ne gardent que les plus robustes.

C’est que la nouvelle des décès de masse et des maladies a voyagé de bouche à oreille sur les pas des déserteurs et des travailleurs malades rapatriés, et que pour les Africains de l’AEF, le chantier du Congo-Océan se résume à un bagne, voire à une condamnation à mort pure et simple. Pour le gouvernement colonial, la panique engendrée par le recrutement provient des superstitions locales – la montagne abriterait des esprits qu’on ne saurait déranger sans le payer de sa vie, idem pour la mer, la forêt ou la rivière, etc. En réalité, les Africains n’ont que trop bien compris la ladrerie des colons et l’inacceptable précarité des conditions de travail et d’existence du chantier.

Un broyeur d’hommes

Camp de travailleurs du Congo-Océan dans le Mayombe. Crédit image, http://voyage-congo.over-blog.com/article-moubotsi-gare-favre-congo-ocean-108872583.html

A partir de 1925, les travaux s’accélèrent et la compagnie constructrice, la Société des Batignolles, se plaint d’un manque endémique de main-d’oeuvre. Pourtant, l’administration coloniale se démène pour lui fournir ses contingents et change même de politique à cet effet, mais sans succès.

L’ingénieur en chef de la S.C.B exposera la question en ces termes, « Si en octobre 1923 nous avions pu avoir sur nos chantiers un effectif journalier de 3 890 recrutés, quantité largement suffisante pour nos besoins du moment, à mesure qu’ils augmentaient, nous avons vu décroître, à notre grande surprise, le nombre des recrutés mis notre disposition par la Colonie. En avril 1926 nous n’en n’avions plus que 1 220. A cette époque seulement les résultats de la nouvelle organisation ont commencé à se faire sentir par l’augmentation progressive de nos effectifs jusqu’en mars 1927, où ils ont atteint 2 460. Puis, sans transition, la débâcle a eu lieu sans discontinuité jusqu’à la fin de 1927, où nous n’avions plus sur nos chantiers que 1 450 recrutés. » 4

Ce que l’ingénieur oublie dans son rapport, c’est que le manque d’hommes n’est pas seulement imputable aux lacunes de l’administration coloniale, mais que la responsabilité en revient en majeure partie à la compagnie elle-même : les équipes de travail sont littéralement décimées par les décès, les maladies et les désertions. En 1927, sur 6 832 recrues envoyées de Brazzaville, seules 5 494 avaient seulement atteint leur destination du Mayombe, soit une mortalité ou des défections atteignant 37% des hommes. L’année précédente, en 1926, 45% des 7 031 travailleurs réquisitionnés des effectifs de départ avaient disparu, soit morts, soit trop malades pour travailler, soit évadés. Les contingents des origines les plus lointaines, ceux qui avaient le plus de mal à s’évader par manque de moyens de rentrer chez eux, perdaient jusqu’à deux tiers de leur nombre initial. Pour le gouverneur colonial, dans ces conditions, tout recrutement, si efficace fût-il, revenait à sacrifier des hommes à un Moloch qui les avalait par centaines.

Fin 1928, superstitions indigènes ou pas, l’amélioration des conditions de travail permettra un recrutement bien plus aisé. Au cours des dernières années du chantier, le relèvement des salaires, les bonifications de plus en plus importantes et les quelques primes consenties par la compagnie suffisent à attirer suffisamment de volontaires pour qu’en 1932, le gouvernement colonial diminue presque de moitié le contingent des recrutés de force. Le 13 avril 1934, le dernier boulon est serré à la gare de Favre, près de Dolisie, à la lisière du Mayombe, par le gouverneur général Antonetti. Selon le géographe Gilles Sautter, 5 sans l’amélioration du recrutement à travers celle des conditions de vie et salariales sur le chantier, la construction du chemin de fer Congo-Océan aurait nécessité dix ans de travaux supplémentaires, à un coût humain génocidaire.

1925-1929, les années meurtrières

Mais revenons aux années sombres du chantier. Au Mayombe, à la pénibilité des conditions de travail et à l’insalubrité des camps s’ajoutent des difficultés d’approvisionnement quotidiennes. Là où, dans les zones à bonne densité de population telles que Pointe-Noire ou à l’autre bout du tracé, Brazzaville, les nombreux agriculteurs fournissent de quoi alimenter les travailleurs, rien de tel n’existe dans le Mayombe, une zone de montagnes et de jungle dépeuplée et difficile d’accès. Des caravanes d’agriculteurs des environs acheminent toutes les denrées qu’ils peuvent convoyer sur leur dos, mais leur absence des exploitations agricoles amputent les villages d’une partie de leur force de travail et entament les rendements des récoltes.

En 1923, l’administrateur local du département de la Bouenza-Louessé fait part de son découragement, « C’est une lourde tâche pour un pays d’avoir à la fois à produire 18 000 kg de manioc, à fournir le millier de porteurs qui doit le transporter chaque mois, et chaque mois deux cents travailleurs. De plus voici venir la saison des plantations. Beaucoup hommes qui devraient faire des abatis sont sur les routes pour porter. Ils en reviennent juste pour aider ceux qui sont restés dans les villages (…) et ceux-ci à leur tour quittent les abatis pour se mettre sur les routes. »

Vue du train aux approches d’un tunnel, la forêt du Mayombe. Crédit image, http://blognoc.canalblog.com/albums/9_1___week_end_a_dolisie__congo/photos/12967018-approche_du_tunnel_2.html

De plus, la maigreur du salaire des porteurs ne fait rien pour les motiver. Non seulement ils n’ont aucune raison de se presser, mais dans les régions dépeuplées qu’ils traversent, ils ne peuvent subsister que sur leur chargement. Certaines livraisons, à l’arrivée, auront ainsi fondu de 25% au cours du transport.

En 1923, à partir de l’accélération des travaux, la situation s’aggrave du fait de récoltes en baisse progressive : les plantations, récoltées de plus en plus hâtivement pour satisfaire les demandes du chantier, finissent tout simplement par s’épuiser. Par exemple, de 21 tonnes de manioc livrées par la circonscription du Kouilou et les deux subdivisions de Mvouti et Mossendjo en août 1925, la production chute à 6 tonnes en mars 1926. Pour y remédier, l’administration commence à importer des produits venus de loin, entre autres du riz d’Indochine et du Congo belge, du poisson salé d’Angola et des îles Canaries – et se retrouve face à des problèmes inédits d’acheminement, des cafouillages administratifs en cascade, des erreurs soit dans les commandes, soit dans les prévisions de délais de livraisons, et en résultat des périodes de disette sur le chantier.

De plus, les vivres qui résistent au voyage – poisson séché, riz, légumes secs – causent vite des carences alimentaires chez les travailleurs. L’administration doit impérativement trouver des vivres frais et s’y emploiera de diverses façons, par exemple en dégageant certains travailleurs de leur tâche pour les affecter à des cultures vivrières aux abords de la voie ou encore, en exemptant certaines subdivisions de département contre des livraisons régulières de produits frais. Ce qui laisse « seulement » la question de la viande en suspens. En manière de rustine, l’administration importe un troupeau de boeufs d’Angola et, plutôt que se donner les moyens de conserver la viande, convoie les bêtes sur pied jusqu’à la gare de Mvouti dans le Mayombe.

En somme, le Gouvernement colonial se comporte comme s’il découvrait au fur et à mesure les problèmes liés à l’alimentation de milliers de travailleurs de force et à chaque étape, improvise des solutions bâclées : tout cela est trop laborieux, trop lent à se mettre en place et trop exposé aux aléas de la route pour ne pas faire de victimes au passage. Quelques heures de trop de ces pluies torrentielles dont le climat équatorial a le secret, et les bêtes peuvent être bloquées pendant des jours sur des pistes boueuses devenues trop glissantes pour s’y risquer.

Pendant ce temps, en métropole, les plumes se déchaînent, que ce soit pour ou surtout, contre le Congo-Océan. Le gouverneur Antonetti se voit publiquement traiter d’assassin ; Albert Londres parle de « candidats fantômes » au recrutement ; René Maran, du Journal du Peuple, dénonce « l’AEF ou la Colonie Rouge » et la « macchabéisation d’une race », etc. D’où peut-être, le fait que la Société des Batignolles desserre les cordons de sa bourse et améliore les conditions du chantier. L’image de la « mission civilisatrice de l’Occident » en dépend. Le ministère des colonies, de plus en plus pris à partie dans les médias et sur les bancs du Parlement, décide d’établir des comptes précis de la mortalité sur le Congo-Océan et dépêche mission sur mission à cet effet, mais leurs statistiques, établies selon des modes de comptage disparates, se contredisent et ajoutent encore à son image de désinvolture et d’incompétence.

Par exemple, les chiffres du Service de la Main-d’oeuvre ne tiennent compte que des pertes chez les travailleurs effectivement employés à la construction de la voie ferrée alors que, de son côté, le service médical enregistre tous les décès survenus dans le Mayombe (dans ce contexte où à l’exception du chantier et de ses alentours immédiats, la région n’offre qu’une très faible densité de population, ce mode de comptage est recevable) ; d’autres services comptabilisent les décès survenus en cours de voyage, d’autres encore englobent déserteurs et décédés sous l’étiquette « déchets » (sic), etc. Seules de minutieuses études croisées des rapports permettront de s’y retrouver, mais elles sont sans appel : avec des estimations oscillant entre 15 000 et 23 000 morts, le chantier du Congo-Océan est une machine à broyer les hommes. Et encore ne tiennent-elles pas compte des famines probables dans les villages où les agriculteurs déplacés ne pouvaient plus assurer l’alimentation des habitants. La communication entre villages souffre des mêmes déficiences que le reste du Congo : pour ces hameaux, dont nombre vivent en quasi-autarcie, pistes dangereuses et voies d’eau non navigables font qu’un lopin de terre cultivée de moins peut ne pas être compensable par un apport extérieur.

Qu’est-ce qui tue les travailleurs du Congo-Océan ?

Tant que les effectifs étaient recrutés dans les environs du tracé et que les travaux sommeillaient, la mortalité restait faible. En 1925, à partir de l’accélération du chantier et du recrutement à distance, le taux de décès grimpera en flèche et se stabilisera à un niveau anormalement élevé pendant quatre ans partout sur le chantier du Mayombe, que ce soit sur le chemin de l’aller, sur place ou lors des retours des travailleurs arrivés au bout de leur temps obligatoire de présence (de six à dix-huit mois 6).

Qu’est-ce qui tue les travailleurs à ce rythme ? Les médecins du camp ont tenté d’identifier les facteurs déterminants : tout d’abord, des maladies pulmonaires atypiques, souvent à foyers multiples, contagieuses, d’évolution foudroyante et tournant facilement à la tuberculose. La promiscuité des travailleurs favorise les épidémies, qui tuent, selon les saisons, d’un sixième jusqu’à la moitié des hommes présents. Ensuite, la dysenterie, mais dans des conditions de laboratoire insuffisantes, les médecins sont impuissants à en établir la preuve formelle et nombre d’entre eux dénoncent plutôt le béri-béri (avitaminose B) dû à une alimentation carencée.

Mais rien de tout cela ne suffit à expliquer le nombre des victimes : la plupart du temps, les médecins ne signalent aucune épidémie particulière, peinent même à établir des diagnostics et hasardent des explications telles que « cachexie à évolution rapide sans lésion organique prédominante » ou encore « épisode diarrhéique fébrile » qui reviennent à des simples listes de symptômes. Il élimineront le riz, cause possible de béri-béri, sans régler le problème. Toutes les hypothèses y passeront : parasitoses, paludisme, typhoïde, syphilis, rhumatismes, décompensations de maladies latentes par la dénutrition et la fatigue, etc. Ce qui fera dire au Dr Muraz, dans La vérité sur le chemin de fer Congo-Océan (1930), que « toutes les étiquettes ne sont que des sous-titres à l’incertitude ». On finira par s’accorder sur un point : plus que des microbes, des virus, des carences ou des parasites, c’est l’inhospitalité du terrain lui-même et la détresse due à la solitude et à l’éloignement qui minent les défenses immunitaires et transforment l’affection la plus banale en maladie mortelle.

Pour ces milliers d’hommes déracinés, désorientés et méprisés, les conditions de vie définies par une sous-alimentation chronique, des aliments mal préparés et parfois même avariés, un manque d’hygiène endémique, des vêtements souillés, jamais lavés, trempés de transpiration ou de pluie et des efforts épuisants dans une chaleur étouffante, offrent le tableau d’un véritable bouillon de culture sur fond d’esseulement et de surmenage auquel on imagine aisément que seuls les plus solides pouvaient espérer survivre. Et pour les prendre en charge, la CSB n’offre qu’un seul hôpital et d’abord un, puis trois médecins. En 1928, elle multiplie les centres médicaux, mais c’est encore trop peu et pas assez organisé : les lieux exigus où s’entassent les malades en attente de soins voient leur état s’aggraver par des infections nosocomiales, sans même parler d’un perpétuel manque de médicaments, même les plus nécessaires, qui désespère les équipes soignantes.

Y a-t-il eu, en outre, des mauvais traitements ? Rien ne l’indique, mais rien non plus ne laisse présumer le contraire. La Société des Batignolles (SCB) ne se préoccupe aucunement du bien-être des travailleurs, dont le remplacement à mesure des départs, des maladies et des décès est l’affaire de l’administration coloniale ; en revanche, la bonne marche des travaux lui incombe directement. Elle doit certes payer en cas de décès ou d’accident invalidant survenu sur le chantier, mais l’indemnité à laquelle elle est assujettie est bien trop faible pour induire un souci de préservation des hommes, de sorte que la question reste posée.

Quoi qu’il en soit, la théorie du déracinement en tant que cause première de l’effondrement du système immunitaire des hommes semble la plus plausible : en comparaison, le chantier de Brazzaville est encore plus mal loti, que ce soit en nourriture, en hygiène, en médicaments, en respect envers les personnes, etc, que celui du Mayombe et pourtant, ses travailleurs y restent en vie. Seules différences : bien sûr, le travail est moins pénible à Brazzaville que sur les hauteurs de la jungle du massif du Mayombe mais surtout, les travailleurs de Brazzaville, recrutés sur place, restent en contact avec leurs épouses, enfants et amis et gardent « un moral excellent ». 7 De l’autre côté du tracé, les hommes du Mayombe, éloignés de tous leurs repères familiers, déshumanisés, incapables d’améliorer leur sort, sombrent vite dans l’abattement et de là, dans la maladie et la mort.

Ajoutons-y un autre facteur : lors du voyage d’aller, quand, faute d’organisation ou d’infrastructures, les hommes devaient marcher sur des centaines de kilomètres, dormir à la belle étoile sous des pluies diluviennes ou se passer de repas souvent pendant trois ou quatre jours de rang, 8 ils réalisaient forcément qu’aux yeux des colons blancs, ils ne valaient pas mieux que des bêtes de somme. A leur arrivée dans la saleté et la promiscuité du camp, mal nourris, sans douches ni toilettes et confrontés à la masse de travail qu’ils allaient devoir abattre, leur détresse ne pouvait être que totale. Après avoir exprimé, selon les mots d’un colon, « une sensation d’écrasement et d’abandon », 9 certains mouraient d’ailleurs en cours de route où dès leur arrivée.

On ne saurait imaginer que les hommes de Brazzaville aient fait l’objet d’une plus grande considération, mais au moins, les effets déshumanisants des marches forcées leur étaient épargnés, et leur proximité avec leur monde créait une zone-tampon entre eux et la dureté des colons qui leur permettait de garder un bon niveau de confiance en eux.

Pour compenser la mortalité, qui baissait passé le quatrième mois de présence parce que les conditions du chantier du Mayombe annihilaient vite les plus fragiles, les médecins préconisaient des solutions surprenantes, par exemple celle du Dr Lefrou qui écrit en 1927, « Au point de vue médical strict, si on veut économiser la main-d’oeuvre, il faut porter l’engagement à 18 mois ». Sa proposition rencontrera l’approbation de la compagnie et sera appliquée.

Dans les conditions coloniales, les morts étaient-elles évitables ?

A cette question, les historiens répondent qu’indubitablement, oui. Sur le papier, la CSB a bien anticipé tous les problèmes liés à une transplantation de travailleurs forcés et, même si l’on tient compte du désintérêt colonial envers les populations locales, elle démontrait une bonne capacité à l’organisation d’infrastructures et de services suffisants à des travaux sans heurts ou drames.

Sur le terrain, il en ira tout autrement. L’accumulation de dysfonctionnements, la négligence, le mépris des hommes, l’incompétence, la précipitation et l’obsession de la dépense viendront vite à bout des organigrammes et des plus savantes planifications. Par exemple, entre Brazzaville et le chantier du Mayombe (415 kilomètres jusqu’à Dolisie, à l’entrée du Mayombe), il n’y a que trois réserves de vivres, ce qui permet tout juste aux marcheurs forcés de « ne pas passer plus de trois ou quatre jours consécutifs sans nourriture ». Les voyages fluviaux, particulièrement périlleux au Congo, sont entrepris sans la moindre préparation, et les hommes « sont entassés pêle-mêle avec le fret, sans abris, exposés à la pluie, au soleil, aux escarbilles lancées par le chauffage au bois (…) sans place ni pour se reposer, ni pour satisfaire leurs besoins, ni pour faire la cuisine. » 10

L’administration coloniale, forcée de suivre le mouvement imprimé par l’accélération des travaux, tente de tout mener de front, « les travaux, la route, l’organisation des camps, la construction des logements, le ravitaillement par portage », etc, avec à l’arrivée un désordre monumental qui se double, en métropole, de querelles politiques sur le bien-fondé du chemin de fer et d’hésitations à accorder les crédits engendrés par les inévitables délais et dépassements de coûts d’un chantier aussi ambitieux. Plus les autorités françaises atermoient, plus à l’autre bout, la compagnie rogne sur ses dépenses, même les plus nécessaires, et plus les conditions se dégradent.

Mais le taux de décès chutera à mesure de l’augmentation du respect envers les travailleurs

En 1928, comme déjà noté, une amélioration s’amorce et dès le courant 1929, la mortalité chute. Certains ont tenté d’attribuer la baisse de la morbidité au dépassement de la zone la plus malsaine par l’avancée des travaux, mais un examen de la topographie locale prouve qu’il n’en est rien. Les hommes ont certes passé la vallée humide et insalubre de la Loémé, mais lors de l’amélioration, ils construisent le tunnel de Bamba, un chantier dont les médecins avaient prédit qu’il serait aussi meurtrier que le précédent : les pieds dans l’eau toute la journée, les hommes y respirent principalement de la terre et de la poussière. Or, si les conditions de travail sont aussi pénibles, on y meurt beaucoup moins.

En réalité, entre le chantier de la Loémé et celui de Bamba, la compagnie a procédé à une série de changements : gîtes d’étapes sur les routes, service automobile en direction du Mayombe, abris construits auprès des gués des rivières qui permettent d’attendre les décrues au sec, bateaux de transport sur les voies fluviales, séjour de repos et d’entraînement d’un mois obligatoire à Brazzaville, nourriture plus abondante et vivres plus frais, vêtements distribués deux fois par an au lieu d’une, couvertures et matériel de cuisine donnés aux travailleurs, chauffage dans les cases pour sécher ses vêtements le soir, salaires en hausse, etc.

Les conditions de travail suivent et enregistrent aussi de nets progrès : à partir de 1928, les recrues les plus fragiles, les classés « malingres » par les médecins qui, précédemment affectées aux tâches annexes comme le portage, tombaient comme des mouches, sont mieux traitées. Le portage lui-même, remplacé par un sentier sur rails, disparaît. Les tâches les plus pénibles se mécanisent et la journée de travail est réduite d’une heure. En 1932, les services médicaux comptent vingt-deux infirmeries, deux ambulances équipées et tous les médicaments nécessaires.

Tous les hommes passent une visite médicale mensuelle mais, comme les soins médicaux restent généralement inefficaces (il faudra attendre 1943 pour que la médecine dispose d’antibiotiques), les hommes sont mis au repos au premier signe de faiblesse. Les travailleurs, mieux considérés, revigorés, libérés de la terreur de voir leurs compagnons s’effondrer, reprennent espoir et surtout, survivent. Épouses et soeurs rejoignent les travailleurs ; des villages poussent même aux abords du chantier du Mayombe, qui perd sa physionomie de bagne pour devenir un carrefour d’échanges sociaux, une vaste colonie nichée sur les étendues débroussaillées par les hommes.

Si le Gouverneur général Antonetti garde un oeil rivé sur ses comptes et déplore les surcoûts, force est de constater que, même hors toute considération humaniste, acheminer des milliers d’hommes pour les voir mourir dès leur arrivée revient aussi cher qu’assurer les conditions nécessaires à leur survie. De plus, les dépenses occasionnées par la main-d’oeuvre ne représentaient, à l’arrivée, que 25% du prix global du chemin de fer – mais c’était le seul secteur sur lequel la compagnie et l’Administration coloniale avaient pensé pouvoir économiser, avant que l’ampleur du scandale soulevé en métropole les rappelle à l’ordre – malheureusement, trop tard pour des milliers d’hommes engloutis par le bagne du Mayombe.

L’ impasse coloniale

Le drame du Congo-Océan posera la question de l’attribution de projets de cette ampleur au secteur privé, dont les impératifs de profits ne pouvaient qu’aggraver la situation déjà extrême d’un chantier appelé à traverser, dans une région à peu près inhabitée, une dangereuse vallée fluviale et un massif montagneux accidenté et recouvert d’une jungle épaisse. Mais surtout, il permettra de pointer un dilemme inhérent au système colonial lui-même, comme à tout système où un groupe réduit d’hommes peut en considérer des masses d’autres comme de la main-d’oeuvre à bon marché : inévitablement, une réification des travailleurs s’ensuit. Or, si les colons traitent les locaux comme des bêtes de somme, voire des objets, les hommes travaillent mal, s’affaiblissent et meurent (en termes libéraux, nous pourrions dire que le « rapport investissements-rendement est défavorable »). S’ils se laissent aller, au contraire, à les considérer comme des humains dignes de respect et leurs égaux, ils ne peuvent plus les réquisitionner pour du travail forcé ou les payer des salaires de misère. De par sa nature, le système colonial pousse donc les colons à la pire inhumanité. Et il n’est pas réformable, parce qu’à force de les déshumaniser, les colons peuvent s’aveugler sur les besoins vitaux des travailleurs forcés, jusqu’à leur imposer des conditions de vie impossibles – d’où, entre autres barbaries, la catastrophe humanitaire du Congo-Océan.

Corinne Autey-Roussel
Crédit photo de la page d’accueil : Le Blog de Fabrice au Congo

Références :

1 http://www.rfi.fr/afrique/20140225-france-cran-poursuit-etat-spie-crime-humanite-congo-ocean-cfco-travail-force-histoire

2 La conférence de Berlin ou le partage de l’Afrique : 26 février 1885
http://www.pressafrik.com/La-conference-de-Berlin-ou-le-partage-de-l-Afrique-26-fevrier-1885_a133407.html

3 Cité dans La ligne ferroviaire Congo-Océan: la France accusée de crime contre l’humanité
http://politproductions.com/node/1897

4 Le chemin de fer Congo-Océan, par Gilles Sauter, page 253
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

5 Notes sur la construction du chemin de fer Congo-Océan (1921-1934), Gilles Sautter
Cahiers d’études africaines, Année 1967, Volume 7, Numéro 26. Page 254.
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

6 Notes sur la construction du chemin de fer Congo-Océan (1921-1934), Gilles Sautter
Cahiers d’études africaines, Année 1967, Volume 7, Numéro 26. Page 257.
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

7 Notes sur la construction du chemin de fer Congo-Océan (1921-1934), Gilles Sautter
Cahiers d’études africaines, Année 1967, Volume 7, Numéro 26. Page 279.
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

8 Page 280
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

9 Mission Kaïr, Inspecteur Jochaud du Plessix, rapport sur le Bureau des Effectifs de Boulou, 1929, cité page 281
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

10 Page 280.
http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098

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