Les changements de donne à prévoir sur la (longue) Route maritime de la soie

Un article un peu compliqué, mais qui vaut la lecture parce qu’il aborde un sujet dont personne ou presque ne parle en Occident. Et pourtant, par son envergure et ses ambitions, la nouvelle Route de la soie, une nouvelle aventure commerciale eurasienne de grande ampleur, est appelée à rebattre les cartes économiques mondiales dans les décennies à venir.


Par Pepe Escobar
Cet article est paru sur Asia Times sous le titre Game-Changers Ahead on The (Long) Maritime Silk Road

 

Du détroit de Bab al-Mandab à celui de Malacca, du détroit d’Hormuz à celui de Lombok, tout du long jusqu’au centre logistique-clé de Diego Garcia, à 4000 kilomètres au sud-est d’Hormuz, la question revient : Comment la nouvelle donne imprévisible de Washington – qui n’est pas exactement l’ami de la Chine – va-t-elle affecter l’Océan indien ?

Beaucoup plus est en jeu que quelques goulots d’étranglement dans une région qui entremêle des chaînes d’import-export navales et à travers laquelle passe presque 40% du pétrole qui alimente les économies de l’Asie et du Pacifique. La question majeure est celle de l’avenir de la Route de la soie maritime, une composante-clé de l’initiative One Belt, One Road [Ndt, le réseau des voies ferroviaires, routières et maritimes collectivement dénommées « nouvelle Route de la soie »] et partant, des politiques de pouvoir qui vont s’affirmer dans la zone stratégique représentée par l’ensemble des régions côtières.

L’Inde importe presque 80% de son énergie du Moyen-Orient à travers l’Océan Indien. Ainsi, pour Delhi, la protection de la chaîne d’import-export doit être la norme, ce qui explique ses prévisions de développement de trois groupes aéronavals et au moins 160 vaisseaux de guerre, dont des sous-marins, avant 2022. Cela implique aussi une proche coopération avec les pays qui bordent le détroit de Malacca – la Malaisie, Singapour et l’Indonésie – et le développement d’infrastructures militaires dans les îles Andaman et Nicobar.

Pour sa part, la Chine affiche des ambitions économiques/d’infrastructures qui vont de la Birmanie au Pakistan, du Bangladesh aux Maldives, du Sri Lanka à Djibouti – un contrepoids à l’impossibilité de mettre complètement en œuvre « l’échappatoire à Malacca », la stratégie complexe de Pékin pour diversifier ses sources d’énergie.

La plate-forme privilégiée reste le méga-port de Gwadar dans la mer d’Arabie – qui sera contrôlé pendant les 40 années à venir par une compagnie chinoise. Gwadar est la destination navale des 46 milliards de dollars du business du Couloir économique Chine-Pakistan (CECP) qui prend son origine à Xinjiang, le centre névralgique de la nouvelle donne économique liée à la Route de la soie en Asie du Sud.

Cela implique que tout le monde saute à bord de la nouvelle autoroute de Karakoram, en ce moment en construction, avec sa fourmilière d’ingénieurs chinois protégés par l’armée, dans le Gilgit-Baltistan, une région sublimement montagneuse du nord du Pakistan.

Islamabad/ Rawalpindi n’a fait ni une, ni deux et a offert un système de soutien tentaculaire destiné à brider les possibles interférences des groupes séparatistes Ouïghours. A toutes fins utiles, les Inter-services de renseignements pakistanais (ISI) sont focalisés au laser sur les Ouïghours du Pakistan, sans oublier les séparatistes du Balouchistan qui, avec les bons encouragements, pourraient également être tentés de faire dérailler le Couloir économique Chine-Pakistan.

Pékin est sur une corde raide – une corde de soft power. Islamabad a offert une base navale à la flotte militaire chinoise à Gwadar, que la Chine a poliment refusé : le message implicite aurait paniqué Delhi et Washington. Inévitablement, Gwadar deviendra une plate-forme centrale pour un large pan de l’Asie du Sud, mais les angoisses de Delhi ont trait à autre chose, nommément à ses capacités immédiates de surveillance de la marine indienne dans l’Océan indien et de la marine américaine dans le Golfe persique.

En avant toutes vers le Nord-Sud, jeune Eurasie !

Il se trouve que Gwadar n’est pas très loin de Chabahar, en Iran – qui est en ce moment reconfiguré en plate-forme commerciale vers les marchés d’Asie Centrale, en connectant l’Inde avec l’Afghanistan via l’Iran et ainsi, en passant au large du Pakistan. C’est la Route de la soie du Sud – ou indienne – en action. Gwadar et Chabahar sont les deux nouvelles plate-formes centrales appelées à connecter l’Océan indien à l’Eurasie centrale, avec l’Iran, l’Inde et la Russie en membres-clés de l’embryonnaire, mais potentiellement spectaculaire Couloir de transport nord-sud (International North-South Transport Corridor, INSTC).

De plus, l’Iran, la Chine et l’Inde peuvent éventuellement se rejoindre dans une zone de libre-échange avec l’Union économique eurasienne (Eurasia Economic Union, EEU) emmenée par la Russie. Pour sa part, le Couloir économique Chine-Pakistan permettra à la Russie et à l’Asie centrale de stimuler leurs échanges commerciaux avec les régions côtières de l’Océan indien.

Et puis, il y a le cas fascinant du Sri Lanka. Selon l’Institute of Policy Studies du Sri Lanka, de 2006 à 2015, la Chine a investi plus de 5 milliards de dollars pour développer les stratégies de commerce international du ministère du développement du pays, et a promis 10 milliards de plus d’ici à 2019.

Le projet central est un port en eau profonde à Hambantota – plus un aéroport international à Mattala, à côté. A la fin 2016, le Sri Lanka a passé un accord avec la compagnie China Merchants Port Holdings pour privatiser 80% de Hambantota, moyennant la somme de 1,1 milliard de dollars, et pour lui louer 15 000 acres de terres proches du port sur 99 ans.

Pas besoin d’ajouter que ce gagnant-gagnant chinois a éveillé l’inquiétude de Delhi et de Washington. La possibilité de voir la Chine acquérir une base navale permanente dans l’Océan indien est une obsession à plein temps du think tankland américain. Colombo, d’une autre côté, a toujours été ferme : les infrastructures financées par la Chine n’impliquent pas un droit à des bases navales militaires pour la marine chinoise.

En fait, toutes les actions chinoises – de la location d’une île aux Maldives pour 50 ans et 4 millions de dollars à la construction d’une base militaire à Djibouti (officiellement une base de soutien « technique et logistique » pour la marine chinoise) à la fin 2017, à côté des bases américaine et française, sont des « sources d’inquiétude ».

Quand la Chine est concernée, le Pentagone/Naval War College retombent toujours sur la menace dite du « collier de perles ». Particulièrement en ce moment avec la Route de la soie maritime, un « collier de perles » est un impératif catégorique pour Pékin. Mais cela n’implique pas une hégémonie militaire chinoise. [1]

Pour Pékin, qui reste conscient du rapport coût-efficacité, le cauchemar logistique représenté par le maintien de bases navales dans des pays étrangers, loin de l’Empire du milieu, n’est clairement pas une proposition de type gagnant-gagnant. Donc, l’idée d’une armada chinoise de vaisseaux de guerre prête à en découdre avec la marine indienne n’est que de la spéculation géostratégique de seconde zone. A long terme, le jeu consiste uniquement à établir des plate-formes commerciales-clés pour la Route de la soie maritime.

Une offre navale qui ne se refuse pas

Le développement de mécanismes tels que l’Association pour la coopération régionale en Asie du Sud (South Asian Association for Regional Cooperation, SAARC) sera fascinant à observer.

Nous verrons ce que Delhi – qui est très impliquée dans une campagne de production intérieure indienne – peut offrir en termes de « libre » échange au Népal (qui penche vers la Chine), le Bangladesh (toujours pris dans une relation compliquée avec le Pakistan) et le Sri Lanka.

Depuis 2008, la Chine a été le principal partenaire commercial de l’Inde. La Chine et l’Inde coopéreront de façon encore plus étroite au sein des BRICS et dans la direction de la nouvelle banque de développement (NDB). De plus, l’Inde est au seuil d’intégrer la SCO (Organisation de coopération de Shanghai).

L’idée d’une hégémonie de Delhi sur l’Océan indien est une erreur. A partir de maintenant, avec l’accent mis sur la Route de la soie maritime, la question tiendra avant tout à la concurrence ou à la coopération de la Chine et de l’Inde, alors que les deux pays investissent dans la protection et l’expansion de leurs chaînes d’importations-exportations.

Le Pentagone, sous la direction de James « Mad Dog » Mattis observera tout cela de très près, bien sûr. La chaîne de télévision indienne NDTV a récemment rapporté que le commandement américain du Pacifique avait tacitement admis l’évidence : que les USA et l’Inde échangent des renseignements sur les navires de guerre et les sous-marins chinois dans l’Océan Indien et le Pacifique. De plus, elle a suggéré que, s’il le voulait, Pékin pourrait déployer une armada dans l’Océan indien dès aujourd’hui.

Il est malgré tout improbable que Pékin relèvera ce défi – juste pour se voir accuser de « menées agressives » et de « menacer la liberté de navigation ». En revanche, la Chine continuera à investir dans tous les accords cumulatifs qu’il le faudra pour installer la Route de la soie maritime.

 

Traduction Entelekheia
Photo Pixabay

 

[1] Ndt, L’histoire de la Chine répond à la question de la militarisation de la Route de la soie. En quelques mots, les Chinois n’ont jamais cru à l’armée pour régler des problèmes de type commercial. Là où les Américains commencent toujours par installer des bases militaires, véritables avants-postes de leur hégémonie économique, les Chinois n’ont fait sur des millénaires que du commerce pacifique, avec une nette tendance au protectionnisme (déguisé aujourd’hui, mais toujours présent). De sorte qu’avec les USA et la Chine, nous avons affaire à deux visions radicalement différentes du commerce, les Américains subodorant chez les Chinois des visées impérialistes inexistantes. Ce qui, bien sûr, n’exclut en rien une défense des intérêts de la Chine par Pékin, y compris par les armes si nécessaire.

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